Mobike们至少还有3个版本才可能做的更好

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本文作者将结合自身大量观察和在杭州骑行公共自行车经验,从五个大方面去分析mobike们共享单车这个事儿。

第一次看见mobike自行车报道时候是在好奇心日报看见一个文章,搜了下关于mobike单车文章,看完觉得现在mobike有些点可能会成为日后共享自行车项目累赘。

比如自己生产自行车,假设政府干预这个行业,第一个问题是这些高成本投入自行车该怎么处理,第二个问题是自己生产数量长时间内是达不到解决骑行需求,生产多了是需要成本,生产少了解决不了能够快速找到车问题。

笔者将结合自身大量观察和在杭州骑行公共自行车经验,从五个大方面去分析mobike们共享单车这个事儿。

一、用户情景分析

拿杭州公共自行车情况来举例,骑车多半都是上班族,另外是少部分中年,出去买菜什么会经常看见。因为1~5公里以内,走路是有点远,我自己经常走5公里,这个需要大概1个小时,骑车就20分钟样子。

另外,根据杭州公共自行车收费情况,用户在杭州城骑行1小时内是免费,也就说5公里内,是免费骑

据我观察和经历发现,杭州公共自行车使用高峰期是早晚下班时候,特别是有些写字楼集中点,有时候骑过去换不上车,因为那个车桩满了(每个还车点只有大概20个车桩),只能锁上中午再去看看有没有位置能还上,或者是骑到附近点去还上。另外,办理自行车卡也挺麻烦,正常上班貌似就只有滨江市民中心点,其他大部分点每个月25号到次月2号才有人上班,所有办卡挺麻烦

综上可以得出:

骑行时间多半是上下班时间; 痛点是不方便还车,除了有车桩还,没有其他方法还车,所以就算骑到还车点,钱也要一直扣下去; 和mobike们通过APP扫码使用相比,租用流程不够简单。

二、杭州政府共享自行车分析

1、租用方式

一种是市民卡交200元押金开通,另一种是电子钱包开通(要注意点是杭州公交卡分两种,一种是电子钱包,这个除了能刷公交还能开通租自行车,但刷公交只有九点几折这口;另一种是月卡,只能刷公交,但是五折,月底用不完钱自动清空),开通后就可以在租车点刷车使用了,还车也是一样。

2、投放情况

杭州城基本上每隔2公里以内,都会有公共自行车租用点,哪怕很偏僻地方,所以租用还是挺方便,另外租用点有遮挡物,自行车很干净

3、收费情况

租用≤1小时,免费 1小时≤租用≤2小时,1元 2小时≤租用≤3小时,2元 租用≥3小时,3元/小时

刷过公交90分钟内使用自行车,有90分钟免费使用时长赠送。

4、盈利点

自行车押金沉淀,这笔资金池不是个小数目,可以做其他金融相关; 车身广告,每辆车后轮挡泥板上都有半个轮子大小广告位置,经常见各种整容医院和房地产广告在上面。

5、成本

从我角度来看,至少有这么几个成本点:

(1)车身损坏维修器械成本

以前我经常去观察九堡东方电子商务园边上一个点修车师傅,他们多半还是在修轮胎和条,轮胎是直接换掉

(2)硬件投入高固定成本

那个车桩系统、车桩点监控系统,自行车我觉得成本不会超过150元(我去问过修自行车师傅);

(3)人力成本

有些点自行车只有骑走了,如果没有还满,会有师傅把自行车再用4个轮子车运回来,还有相关办卡、管理各种工作人员;

(4)宣传成本

比如无车日和平时倡导市民绿色出行广告等。

三、巨头分享经济动作

这里拿支付宝芝麻信用积分免抵押使用公共自行车和实体店自行车来举例。

虽然芝麻信用拿信用免租金骑车方式多半还是再推广芝麻信用这个产品,而主要不是去做自行车。但可以想象,未来能用类似方式去做共享经济方式还有很多,比如信用卡积分、微博积分等等是可以做。(可能会有同学怀疑这个信用卡积分或者微博积分等租用自行车问题,那么可以跳到第四大部分第二点。)

综上可以得出:

自行车共享服务以后会变成必争之地之一,而不是仅仅只有自行车可以做共享经济; 最后拼杀,是谁补贴多,谁门槛更低,毕竟自行车出行替代方案体验不会比自行车差。拿杭州举例,我在杭州生活了快7年,这儿只有冬天和夏天状态,梅雨季节又长,可以骑车时间其实蛮少,坐公交或打车时间会更多(虽然我自己有2辆自行车)。

四、mobike、ofo、优拜单车未来可优化3个版本

,那么以下三个维度可以看做是共享单车这个模式接下来3个版本,3点是按照顺序进行

1、和有信用数据平台合作

已经过了1.0版本了,除了在产品和体验上发力以外,运营手段上需要更多玩法,比如和银行卡、星巴克等合作。

这样有三个好处,第一个好处是增加了趣味,比如芝麻信用借伞,我觉得蛮有趣;第二个好处是降低用户使用门槛,不用充值不用交押金就可以使用;第三个好处是换量,可以把对方用户导过来。

在产品支持上面,想好闭环,流量来了,怎么留住和沉淀。所以,这个不光是一个BD过程,还是一个产品化过程。前期笔者个人建议是采用活动报名方式,类似片刻和有盐那种活动报名形式,可以最小成本去验证模式可行性,另外在传播上,更易于分享。

2、减少投放实体自行车数量,去物质化

有本书叫《理解未来7个原则》,里面有一点说是“无物质化”,我觉得共享单车这个生意长期大量投入硬件不是个长久事儿,单是靠硬件盈利这个财务模型就打不平。所以到这个版本后,可以采用类似滴滴出行方式,不用自己生产自行车,而是采用租赁自行车锁给有自行车人,让他们去贡献出自己车来赚钱。

关于自行车锁,36kr有过好几个智能车锁案例报道,可以想象,对方生产了很多符合mobike们需求锁,如果用战略合作方式或者是收购方式,然后去帮助推广这个锁给想要共享自行车人。这样话,锁还是可以多次复用并且成本会比现在自行车成本低很多,最后极有可能是锁都是用户自己提供。

综上可以得出:

共享自行车模式真做到共享经济,类似滴滴,自己不用大量投入硬件,资金灵活度提高了,风险也分摊给了小B用户,也做到了去物质化; 多样需求会被满足,不同车型和不同人通过共享自行车这回事接起来了,对日后产品社交方向和粘性是大有帮助; 信用体系建立,不管是租赁自行车还是使用自行车,都有信用体系在并且可以产品化。但,还有个挑战是自行车损坏和赔付等问题,和二手车一样,还是离不开鉴别和认证工作人员。

3、提供不同档次类型自行车出租服务

为什么会提这个点?是考虑到我观察过一个现象:上海金桥在晚上七八点时候,骑mobike单车人还是很常见,观察发现骑行人都是穿比较随意或者是拖鞋,并且有亲子组合和夫妻组合,骑行也很慢,这个不是在赶路,是在饭后运动。

另外就是有些专业骑行用户群体,他们对自行车热爱程度超出普通人想象,我见过发烧友宁愿没有女朋友也不能没有一辆好自行车人。所以,他们也会是自行车骑行这个行为代言人,也需要考虑进去,他们对品牌和用户行为塑造是有很大帮助

综上可以得出:

在以上第2点基础上,提供不同档次自行车认证和租赁服务,对于C端,价格上做区分就好; 对骑行行为做记录和分析,从地点、骑行速度、骑行发生时间、骑行时长、骑行单次总长度去分析用户行为,对于比如饭后运动这类用户,提供除开自行车以外能做服务,至于是哪些,还是需要更多用研和数据去支撑、验证; 对自行车发烧群体提供特殊高端服务,更好车、线下活动等,去做品牌溢价事儿。

五、其他

1、关于滴滴投资ofo,我感受只是因为价格,最后mobike和ofo们都会合并,不会出现第一第二问题,选一个划算投就好。如果是说出于用户互补,我觉得这点不成立,毕竟ofo用户也是滴滴用户子集,只是场景不同而已,等他们毕业要打车,也只有滴滴一个选择,没有其他。

2、政府出台规范滴滴司机这个事儿,迟早会发生在mobike们身上,我觉得第一个会跳出来是写字楼物业和小区物业,杭州好多写字楼底下自行车停车场是不够放,所以会发现很多写字楼边上或者是门口都放了很多自行车。mobike们渗透率高了,其他自己使用自行车既得利益者会去投诉,物业管不了,政府会出来管,这个是迟早,所以得想好怎么规避;

3、骑行意外事故及恶意诽谤,滴滴和uber有大肆渲染司机XX乘客等消息,公关应该忙坏了吧。其实这是个例,公家tax也有酱紫事儿,为什么不去渲染?国人态度是喜欢把这些负能量事儿大肆宣传、放大情绪,这就是为什么很多新闻客户端总是报道哪儿被强奸了、哪儿杀人了等等,没看见报道哪儿有人战胜癌症了、哪儿有个大山来穷小子实现了自己梦想。so,如果骑行mobike出意外,总得有个保险以及规避诈骗保险方案,物业出来或政府出来干预风险也得想好对策;

4、杭州有一家做共享电瓶车,但没看见过报道。我听一个熟人聊起过,这家公司是自己电瓶车,通过先BD好合作对象再把车运过去给用户。我不清楚背后逻辑,单方面看,这个事儿不靠谱。不管是成本和解决用户痛点上来说,是个亏本生意。

 

本文系人人都是产品经理专栏作家@芒果道长 授权发布,未经许可,不得转载。

 
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